Avec plus de 80 % du commerce mondial en volume transporté par voie maritime, les voies de navigation sont indispensables à l’économie mondiale. La guerre en Iran l’a cruellement illustré : Téhéran a de facto fermé le détroit d’Ormuz au trafic commercial, ce à quoi Washington a répondu par un blocus des ports iraniens.
Ces événements récents constituent toutefois une aberration par rapport à la majeure partie de la période post-Guerre froide, durant laquelle les sanctions économiques étaient appliquées loin des mers. Les gouvernements s’appuyaient sur les infrastructures financières – systèmes de messagerie bancaire, marchés de l’assurance, registres maritimes et règles d’accès aux ports – pour restreindre le commerce sans immobiliser physiquement les navires.
Mais ce système est aujourd’hui mis à rude épreuve. Alors que les États-Unis et leurs partenaires ont de plus en plus recours aux sanctions comme instrument de conflit géopolitique, les pays visés ont développé des réseaux de contournement efficaces. En réponse, les États-Unis et leurs partenaires privilégient de plus en plus une forme de pression économique plus directe : l’arraisonnement de navires en mer.
Depuis fin 2024, les forces navales européennes et celles des pays partenaires de l’OTAN ont arraisonné ou inspecté de nombreux navires soupçonnés de transporter des cargaisons soumises à sanctions. Ces opérations visaient principalement les pétroliers de la « flotte parallèle » transportant du pétrole russe. Depuis le début du blocus américain du pétrole vénézuélien fin 2025, les interceptions se sont étendues aux navires iraniens et vénézuéliens, et les autorités européennes et indiennes participent désormais à cet effort. Ces navires opèrent souvent dans des zones grises juridiques , utilisant des structures de propriété opaques, des changements de pavillon fréquents et des contrats d’assurance alternatifs pour contourner les sanctions.
L’application des sanctions se déplace des systèmes financiers vers l’espace physique.
Pourquoi les sanctions financières perdent de leur influence
Les sanctions modernes reposent depuis longtemps sur le contrôle d’infrastructures clés du commerce mondial. Les sanctions américaines et européennes imposées à l’Iran et à la Russie illustrent comment les restrictions sur la compensation en dollars , le réseau bancaire SWIFT et l’assurance maritime peuvent perturber gravement les échanges commerciaux sans même intercepter physiquement les marchandises. Si les banques ne peuvent pas traiter les paiements, si les navires ne peuvent pas être assurés et si les ports ne peuvent pas recevoir légalement de marchandises, alors le commerce peut être de facto paralysé sans intervention directe.
Mais ce levier d’influence dépend de la visibilité et du respect des règles. Avec le temps, les États sanctionnés sont devenus plus efficaces pour contourner ces canaux.
La flotte parallèle russe en est l’exemple le plus flagrant. Des centaines de pétroliers opèrent désormais en dehors des systèmes d’assurance et d’immatriculation occidentaux, transportant du pétrole à travers des chaînes de propriété complexes qui masquent les responsabilités et la destination.
L’Iran offre un cas similaire. Soumis à des sanctions américaines et européennes persistantes – visant le dédouanement en dollars, le système SWIFT et les services maritimes – Téhéran a développé des réseaux de transport maritime opaques, utilisant des transbordements de navire à navire, le changement de pavillon et des intermédiaires opaques, afin de maintenir ses exportations de pétrole, principalement vers l’Asie et notamment la Chine.
Selon une estimation de S&P Global pour 2025 , la flotte mondiale de navires de l’ombre, qui compte près de 1 000 pétroliers, représente environ 17 % à 18,5 % de la capacité mondiale de pétroliers.
Face à une application moins fiable des sanctions financières, les États sont confrontés à un problème familier : comment faire respecter les sanctions lorsque les systèmes financiers n’offrent plus une visibilité ni un contrôle complets ?
Le retour de l’interdiction maritime
De plus en plus de pays estiment que la solution à l’affaiblissement des sanctions réside dans l’interdiction physique en mer.
Si l’arraisonnement de navires n’est pas un phénomène nouveau, son utilisation fréquente comme outil de mise en application des sanctions l’est. Plusieurs affaires survenues depuis fin 2024 illustrent cette tendance plus générale des interceptions menées par l’Europe et les États-Unis contre les navires de la « flotte parallèle » en mer Baltique et en Méditerranée. On peut citer l’arraisonnement de l’Eagle S par la Finlande, la saisie de l’Eventin par l’Allemagne et la détention par l’ Estonie du Kiwala, un navire apatride.
Plus récemment, l’UE a étendu une opération navale lancée en 2020 visant à faire respecter l’embargo des Nations Unies contre la Libye. En juin 2026, l’opération IRINI menait des inspections navales secrètes et avait arraisonné les pétroliers Oneiroi, Nelsa et Sandhya, tous opérant en eaux internationales sous sanctions de l’UE.
D’autres pays utilisent des méthodes similaires à des fins politiques différentes. En juin 2025, le Corps des gardiens de la révolution islamique iranien a capturé le Talara dans le golfe d’Oman , invoquant des raisons de sécurité nationale.
Le langage juridique diffère, mais la logique opérationnelle est similaire en ce qu’elle implique l’utilisation de la puissance navale pour interrompre le trafic maritime commercial à des fins stratégiques.
Un système juridique conçu pour une autre époque
Cette expansion mondiale de l’interdiction maritime se heurte à un cadre juridique international qui n’a pas été conçu pour cela.
En vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer , les navires en haute mer relèvent de la juridiction de leur État du pavillon. Ce principe vise à garantir la prévisibilité et à limiter les entraves au transport maritime mondial.
Il existe de rares exceptions. Les navires de guerre peuvent arraisonner les navires soupçonnés de piraterie, de traite négrière, d’apatridie ou d’utilisation d’un faux pavillon. En dehors de ces cas, l’arraisonnement est généralement interdit.
L’application moderne des sanctions s’intègre de plus en plus à ces exceptions. Les navires de la « flottaison parallèle » exploitent souvent l’ambiguïté juridique par des changements fréquents de pavillon ou des structures de propriété opaques. Cela permet aux pays d’affirmer qu’un navire est de facto apatride ou immatriculé frauduleusement.
Mais le contournement des sanctions ne constitue pas en soi un fondement légal pour l’arraisonnement. De ce fait, l’application de la loi repose largement sur l’interprétation, notamment en ce qui concerne la définition d’un pavillon valide ou d’une immatriculation légitime. Il en résulte un fossé croissant entre un système juridique fondé sur des catégories claires et une économie maritime qui tend à les brouiller.
Un environnement de répression fragmenté
L’une des caractéristiques frappantes du système actuel est son manque de cohérence.
Certains navires sont immobilisés puis relâchés . D’autres sont condamnés à une amende , saisis ou réorientés. Les résultats varient selon la législation nationale, le contexte politique et les priorités en matière d’application des sanctions. Même entre pays appliquant des sanctions communes, il n’existe pas de définition commune de ce que signifie une « application réussie ».
Cela diffère considérablement des précédentes périodes de coopération maritime coordonnée. Lors des sanctions de l’ONU contre l’Irak dans les années 1990 et au début des années 2000, les opérations navales étaient menées sous un mandat unique du Conseil de sécurité , selon des procédures standardisées et des règles communes.
Il n’existe aujourd’hui aucun cadre équivalent pour la lutte contre les flottes clandestines. Les nations agissent en parallèle plutôt que par le biais d’un système unifié, ce qui engendre des résultats inégaux et parfois contradictoires.
Bien que l’activité actuelle soit concentrée en Europe et autour du détroit d’Ormuz, ses implications vont bien au-delà. Une fois que l’interdiction maritime deviendra un outil courant de la politique économique d’État, il est peu probable qu’elle reste cantonnée à une seule région ou à un seul contexte politique.
En mer de Chine méridionale, la Chine a étendu son contrôle du droit maritime sous de vastes prérogatives nationales, telles que la protection des pêches et la lutte contre la contrebande. Ces mesures reposent sur une logique similaire à celle d’autres opérations d’interdiction : l’utilisation d’une classification juridique pour justifier une présence coercitive en mer. Dans le Golfe, l’Iran a déjà démontré comment les saisies de pétroliers peuvent être présentées comme des réponses aux sanctions ou aux menaces contre la sécurité nationale.
Face à la multiplication des interdictions, il n’existe aucun système universellement accepté pour l’application des sanctions en mer. On ne trouve ni tribunal commun, ni autorité d’inspection, ni mécanisme convenu pour le règlement des litiges relatifs au statut des navires ou à la légitimité des cargaisons.
C’est important car la répression se développe plus rapidement que la gouvernance. Les forces navales opèrent dans un environnement juridique de plus en plus flou, sans les structures institutionnelles qui, autrefois, encadraient ou normalisaient leurs actions.
Le manque de clarté institutionnelle
L’interception maritime ne remplace pas les sanctions financières. Si les banques et les assureurs demeurent des leviers essentiels de la pression économique, ils ne suffisent plus à eux seuls. De ce fait, les pays associent de plus en plus les mesures coercitives aux restrictions financières, procédant à des arraisonnements non pas parce que les outils financiers ont disparu, mais parce qu’ils ne permettent plus de combler pleinement les lacunes en matière de contrôle.
Le risque est que ce système hybride se développe sans règles claires ni normes cohérentes, augmentant ainsi le risque d’erreurs d’appréciation et de conflits en mer. Si les pratiques d’arraisonnement se généralisent sous l’effet d’interprétations juridiques extensives, d’autres pays seront probablement tentés d’adopter des méthodes similaires dans des contextes différents. Le principal risque ne réside pas dans la convergence des politiques, mais dans la création de précédents qui brouillent les frontières entre application de la loi, coercition et commerce.
Jean Calabrese
Professeur adjoint à l’École des affaires publiques et chercheur associé non résident à l’Institut du Moyen-Orient de l’Université américaine
