Plus de deux mois après le début de la guerre en Iran, la navigation dans le détroit d’Ormuz – voie maritime essentielle par laquelle transite plus d’un tiers du commerce international de pétrole et de gaz – demeure périlleuse et incertaine. Preuve de cette incertitude, le 3 mai 2026, l’administration Trump a lancé le projet Freedom afin de porter secours aux navires bloqués dans le détroit. Pourtant, dès le lendemain, au moins deux navires ont essuyé des tirs iraniens .
L’Iran a commencé à bloquer le détroit à la navigation le 28 février , après le lancement d’une campagne militaire américaine et israélienne contre le pays . À la mi-mars, Téhéran exigeait des droits de passage pouvant atteindre 2 millions de dollars américains par navire . En réponse, les États-Unis ont imposé ce que le président Donald Trump a qualifié de blocus maritime « total » contre l’Iran et ont par la suite menacé de sanctions économiques punitives toute entité qui paierait les droits de passage iraniens.
À l’instar de l’Iran, d’autres nations envisagent désormais d’utiliser leur influence sur des points de passage stratégiques proches de leurs côtes. L’Indonésie a proposé d’ instaurer des droits de passage pour les navires transitant par le détroit de Malacca , avant de se rétracter . La Chine a également mis en garde contre le passage de navires militaires étrangers dans le détroit de Taïwan .
Ces événements ont incité certains commentateurs à annoncer la fin d’un âge d’or de la liberté de navigation, garantie par les États-Unis pendant plus d’un siècle. Or, en tant que spécialiste du droit international , je sais que les tentatives des nations d’instrumentaliser leur influence sur des points de passage stratégiques, en mer comme sur terre, ne sont pas nouvelles. Elles remontent en réalité à au moins six siècles.
Les origines danoises des péages maritimes
Du début du XVe siècle jusqu’en 1857, le Danemark exigeait que les navires traversant les étroits détroits reliant la mer du Nord à la mer Baltique s’arrêtent dans la ville portuaire d’ Helsingør — ou Elseneur, comme l’appelait Shakespeare dans « Hamlet » — et paient un péage avant de poursuivre leur route.
À leur apogée, ces taxes maritimes représentaient près de 10 % des recettes nationales danoises . Elles irritaient les puissances maritimes de l’époque, mais le Danemark pouvait facilement les faire appliquer grâce à l’étroitesse du détroit d’Øresund, qui mesure moins de 5 kilomètres de large à Helsingør.
Finalement, ces conflits ont pris fin non par la guerre mais par la diplomatie, menée en grande partie par une puissance maritime montante ayant un intérêt marqué pour la liberté de navigation : les États-Unis.
Soucieuse d’accroître ses échanges commerciaux avec la Prusse, l’administration du président John Tyler informa le Danemark en 1843 du refus des États-Unis de payer les droits de passage de la Sound, ceux-ci étant dépourvus de tout fondement en droit international. Des rumeurs circulaient selon lesquelles les États-Unis étaient prêts à faire respecter leur refus de paiement par la force.
Après des années d’incertitude, le sort des droits de passage du Sound fut réglé par la Convention de Copenhague de 1857. Le Danemark accepta d’abolir définitivement ces droits en échange d’un versement unique et forfaitaire de la part des principales nations commerçantes. Le principe de la libre navigation sur les océans du monde a largement prévalu depuis lors, notamment grâce aux efforts déployés ultérieurement par les États-Unis pour faire respecter ces libertés face à ceux qui cherchaient à les restreindre .
Comment la loi s’est développée
L’accord danois reflétait un ensemble de lois plus vaste – le droit du transit – qui avait évolué parallèlement à un système international d’États souverains depuis des siècles.
Son principe fondamental est que, lorsque la commodité ou la nécessité l’exige, un pays doit autoriser les personnes, les biens et les navires d’autres nations à traverser son territoire pour un voyage qui commence et se termine ailleurs. Ce principe est profondément ancré dans l’histoire juridique américaine et internationale : Thomas Jefferson l’a invoqué lors de négociations avec l’Espagne, qui contrôlait alors la Louisiane, afin de garantir aux États-Unis le droit de naviguer sur le fleuve Mississippi.
Les garanties de libre transit ont été une caractéristique de tous les grands ordres internationaux depuis que le Congrès de Vienne a mis fin aux guerres napoléoniennes en 1815. Pourtant, dans chaque cas, ces garanties ont subi des pressions à mesure que l’ordre qui les avait instaurées s’affaiblissait.
Avant la Première Guerre mondiale, les restrictions sur les droits de transit se multiplièrent en Europe. La Société des Nations , ancêtre de l’actuelle Organisation des Nations Unies, fit du renforcement de ces droits sa priorité absolue dans les années 1920. Mais ces accords s’effondrèrent avec la montée du fascisme en Europe et en Asie et le rejet par les régimes, de l’Allemagne nazie au Japon impérial, de leurs obligations juridiques internationales.
L’ordre établi après la Seconde Guerre mondiale a réaffirmé les droits de transit – par le biais du droit de la mer , des accords commerciaux et des lois régissant l’aviation civile – et ces droits ont été maintenus pendant des décennies.
La Cour internationale de Justice a clarifié le principe juridique régissant les détroits internationaux dès sa première affaire, jugée en 1949 : toute étendue d’eau utile à la navigation internationale entre deux mers ouvertes est ouverte aux navires de toutes les nations.
La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer , conclue en 1982, a réaffirmé ce principe en stipulant que les États ne peuvent percevoir de droits de passage sur les navires traversant les détroits situés dans leurs eaux territoriales. Bien que ni l’Iran ni les États-Unis n’aient ratifié la Convention, ces derniers considèrent que ses dispositions relatives à la liberté de navigation sont contraignantes pour tous les États .
L’instauration de péages par l’Iran dans le détroit d’Ormuz viole le principe juridique fondamental selon lequel les États ne peuvent exploiter les avantages de leur situation géographique pour escroquer les étrangers qui doivent traverser leur territoire terrestre ou maritime. Or, la campagne militaire américano-israélienne qui a provoqué la riposte iranienne viole également les règles de la Charte des Nations Unies relatives au recours à la force .
Ces problèmes ne se limitent pas au détroit d’Ormuz. En effet, le droit commercial , les engagements en matière de sécurité et les normes interdisant le redécoupage unilatéral des frontières sont tous mis à rude épreuve.
Dans ce contexte plus large, les avertissements de la Chine contre le passage militaire du détroit de Taïwan et le test de ballon indonésien au-dessus du détroit de Malacca ne sont pas des provocations isolées. Ce sont les symptômes d’un même problème sous-jacent : un ordre international qui perd l’engagement collectif qui a souvent permis l’application de ses règles.
En janvier 2026, Trump déclarait au New York Times qu’il n’avait pas besoin du droit international et que son propre jugement moral était la seule limite à la politique étrangère américaine. À peu près au même moment, le Premier ministre canadien Mark Carney avertissait que l’ordre international dominé par les États-Unis était en train de s’effriter .
Le détroit d’Ormuz est le lieu où ces tendances se heurtent aujourd’hui, au détriment de milliards de personnes à travers le monde et de l’idée d’un ordre international fondé sur le droit plutôt que sur le simple exercice du pouvoir.
Vivek Krishnamurthy
Professeur agrégé de droit, Université du Colorado à Boulder
