La France, l’Allemagne et l’Espagne ont passé près d’une décennie à tenter de développer ce qui était censé devenir le premier avion de combat de nouvelle génération d’Europe , mais le programme a finalement succombé à des différends concernant le leadership, la répartition du travail et la propriété intellectuelle.
Pourtant, les Européens ne devraient pas être surpris. L’histoire de l’aviation de combat européenne est jalonnée de programmes qui ont peiné à se concrétiser sous le poids d’ambitions nationales concurrentes. À cet égard, le FCAS apparaît moins comme un échec retentissant que comme le dernier épisode d’une histoire qui se répète.
La question la plus importante n’est pas de savoir pourquoi le FCAS a rencontré des difficultés, mais plutôt ce que son effondrement révèle sur la capacité de l’Europe à générer et à maintenir les capacités militaires dont elle aura besoin dans un monde plus dangereux.
Les adversaires investissent massivement dans des systèmes de défense aérienne intégrés et multicouches, comprenant des missiles à longue portée, des capacités de guerre électronique et des capteurs toujours plus sophistiqués. Maintenir la capacité de pénétrer un espace aérien défendu lors de futurs conflits exigera une évolution radicale de ces capacités.
Le FCAS a été conçu comme un système de combat de « sixième génération », représentant la dernière avancée technologique en matière d’avions de chasse , afin de maîtriser cet environnement aérien contesté. Il reposerait sur un nouvel avion de combat, appuyé par des drones autonomes, des capteurs de pointe, des systèmes de guerre électronique et un réseau numérique reliant l’ensemble des éléments à partir des années 2040.
Le problème, c’est que de tels programmes deviennent extrêmement coûteux à mettre en œuvre. En mutualisant les coûts, l’expertise et les capacités industrielles, les gouvernements européens espèrent acquérir des compétences qui, autrement, leur seraient inaccessibles.
Retour à la réalité
Malgré les points communs perçus, les pays membres du FCAS – la France et l’Allemagne en particulier – avaient des objectifs très différents.
Pour la France, ce projet n’a jamais consisté simplement à remplacer son avion de chasse Rafale. Tout successeur devrait à terme soutenir la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire française, opérer depuis son porte-avions et préserver ses capacités industrielles souveraines, notamment la capacité de concevoir et de construire de manière indépendante des avions de combat de pointe. L’insistance de la France à diriger la conception du FCAS reflétait donc des préoccupations liées à l’autonomie nationale, même si elle pouvait être perçue comme une obstination industrielle .
Pendant ce temps, l’Allemagne, représentée par le géant aérospatial Airbus, n’avait guère d’intérêt à financer un programme susceptible de concentrer, pour les décennies à venir, l’expertise, la propriété intellectuelle et l’autorité en matière de conception les plus précieuses d’Europe chez Dassault, la société aérospatiale française.
Ces tensions ne sont pas nouvelles. Dans les années 1960, la Grande-Bretagne et la France ont tenté de construire l’ avion franco-britannique à géométrie variable . Mais le retrait de la France en 1967, pour des raisons similaires à celles du FCAS, a entraîné l’échec du projet.
D’autres projets européens conjoints ont abouti, comme le Panavia Tornado . Dans les années 1980, le consortium Eurofighter a vu le jour. Malgré le retrait de la France (qui s’est tournée vers le Rafale), le Royaume-Uni, l’Allemagne et l’Italie ont poursuivi le projet (rejoints plus tard par l’Espagne) qui allait devenir l’Eurofighter Typhoon.
La dépendance à l’égard de l’Amérique
Depuis des décennies, on attend donc des programmes de coopération européens qu’ils accomplissent plusieurs choses à la fois : fournir des capacités militaires et soutenir les industries nationales tout en renforçant les relations diplomatiques, ou du moins en ne les perturbant pas.
Cela aurait pu constituer un compromis acceptable lorsque la sécurité de l’Europe était garantie par les États-Unis et que la menace russe semblait contenue. Il est bien plus difficile à justifier aujourd’hui, alors que les gouvernements européens avertissent que le continent doit se réarmer.
Ce défi est accentué par l’évolution des relations entre les gouvernements et l’industrie. Contrairement à Airbus, qui demeure en partie détenue par l’État, Dassault est contrôlée par la famille qui porte son nom.
Cela reflète une tendance plus générale : les gouvernements européens exercent souvent moins d’influence sur les grandes entreprises de défense qu’ils n’en avaient pendant la guerre froide, époque où la propriété étatique et une concurrence industrielle accrue leur conféraient un pouvoir de négociation plus important. Sans parler du rôle de plus en plus fondamental des entreprises technologiques dans les capacités militaires.
C’est important car les forces armées se construisent sur des décennies, et non au fil des cycles électoraux. Si les gouvernements européens peinent à mobiliser l’industrie pour répondre à leurs besoins en matière de défense, ils risquent de se retrouver confrontés à des lacunes capacitaires précisément au moment où ils tentent de dissuader toute agression.
Le ministre allemand de la Défense, Boris Pistorius, a déjà présenté trois alternatives au FCAS. La première, et la plus simple, consiste à acheter davantage de F-35 aux États-Unis. Cependant, cette solution ne répondrait pas aux besoins de l’Allemagne et accentuerait sa dépendance vis-à-vis des États-Unis, ce que les pays européens souhaitent éviter.
La seconde option consiste à rejoindre une autre collaboration, très probablement le programme GCAP (Global Combat Air Programme), un projet conjoint italo-britannico-japonais de développement d’un avion de combat de sixième génération. L’augmentation du budget de la défense allemand pourrait apporter au projet des financements supplémentaires et un carnet de commandes plus important. Mais cela soulèverait également des questions d’influence.
Si Berlin a refusé un rôle subordonné au sein du FCAS, il est peu probable qu’elle en accepte un au sein du GCAP. Les partenaires actuels pourraient donc conclure que les risques de retard d’un programme visant une mise en service d’ici 2035 l’emportent sur les avantages d’une expansion.
La troisième option est une initiative menée par l’Allemagne, actuellement à l’étude dans le cadre du groupement industriel Team Gen 6 – une alliance de huit entreprises de défense pilotée par Airbus. Cette solution permettrait de répondre aux préoccupations de l’industrie, de préserver les ambitions allemandes en matière de conception et pourrait permettre à Berlin de former une coalition avec d’autres partenaires, comme l’Espagne et la Suède.
Mais cela pourrait s’avérer excessivement coûteux et risqué, et, en fragmentant davantage le paysage déjà saturé des avions de combat européens, compromettre la viabilité de tous les programmes existants. La France est confrontée à des choix tout aussi difficiles. Elle peut développer un successeur national au Rafale, conservant ainsi la maîtrise des besoins industriels, nucléaires et liés aux porte-avions, mais au prix de coûts importants. Ou bien elle peut envisager un cadre de collaboration repensé.
Entre-temps, le président français Emmanuel Macron et le chancelier allemand Friedrich Merz ont tous deux clairement indiqué que d’autres possibilités de collaboration existent, comme par exemple les drones destinés à soutenir le chasseur FCAS ou le moteur principal de l’appareil.
L’expérience de la FCAS ne prouve pas que l’Europe est incapable de coopérer. L’histoire démontre le contraire, et le GCAP pourrait bien prouver une fois de plus qu’une coalition pragmatique peut réussir là où un partenariat plus ambitieux sur le plan politique a échoué.
Ce que révèle toutefois le rapport FCAS, c’est un décalage croissant entre le contexte sécuritaire européen, les modalités d’acquisition d’équipements de défense et les coûts engendrés. La récente démission du ministre britannique de la Défense , John Healey, sur fond de désaccords concernant le financement de la défense, illustre ce même problème.
Les gouvernements européens s’accordent de plus en plus sur les menaces auxquelles ils sont confrontés, mais restent réticents à faire les compromis financiers et politiques nécessaires pour y faire face. Cela devrait tous nous inquiéter.
Arun Dawson
Doctorant, Département d’études de guerre, King’s College de Londres
