Le MV Barima — un ferry de 87 ans appartenant à l’État du Guyana et exploité par celui-ci — a récemment coulé au large des côtes du pays alors qu’il effectuait la traversée entre la capitale du pays, Georgetown, et Port Kaituma, un voyage d’environ 18 à 24 heures .
Port Kaituma est une porte d’entrée vers ce que l’on appelle le district du Nord-Ouest, frontalier du Venezuela, où les intérêts étrangers liés à l’or et au manganèse dominent le territoire indigène.
Les passagers du ferry — la majorité étant des Autochtones qui n’ont pas les moyens de se payer un voyage en hors-bord ou en avion — dorment à même le sol parmi les marchandises chargées pour le compte du gouvernement et du secteur privé, ou dans des hamacs installés là où il y a de la place.
Au total, 76 passagers et membres d’équipage ont survécu , tandis que 73 corps ont été récupérés avant que le gouvernement n’interrompe les recherches menées par les plongeurs de la Marine française pour retrouver les 30 à 50 personnes toujours portées disparues .
Beaucoup de passagers étaient des enfants autochtones qui rentraient chez eux pour les vacances scolaires.
Indignation publique
Le chavirage et le naufrage se sont produits à environ 10 milles nautiques des côtes.
La chronologie probable des événements avant, pendant et après le naufrage révèle l’incohérence d’un gouvernement de plus en plus autocratique qui prétend être le seul décideur, mais qui est incapable de planifier et d’exécuter les fonctions exécutives coordonnées du gouvernement.
L’indignation publique suscitée par la décision initiale du gouvernement de laisser l’épave et les corps s’enfoncer toujours plus profondément dans les bancs de vase en perpétuel mouvement au large a provoqué un revirement de la part du gouvernement.
Elle a lancé un appel d’offres auprès d’entreprises de sauvetage qualifiées pour renflouer l’épave , mais assorti d’exigences contraignantes.
Recherche et sauvetage
La séquence des appels de détresse reste floue car le capitaine du ferry a déclaré qu’il ne disposait ni de transpondeurs fonctionnels ni d’une balise de position d’urgence .
Un signal contenant les coordonnées du navire a été détecté par un récepteur aux États-Unis et retransmis à la tour de contrôle aérienne du Guyana juste avant le naufrage. Les cinq premières personnes ont été repêchées environ quatre heures plus tard.
Des dizaines de personnes, agrippées à l’épave, ont été secourues sept heures après le naufrage. Aucun des passagers ne portait de gilet de sauvetage, et les certificats d’exploitation des six radeaux de sauvetage gonflables de 25 places auraient expiré en 2022.
Les conséquences
Les points de presse ont été assurés par le Premier ministre Mark Phillips et le ministre des Travaux publics, et non par le personnel technique du Centre de coordination des secours maritimes du pays.
La déclaration de Phillips à l’Assemblée nationale du Guyana, neuf jours après le naufrage, présentait une chronologie manifestement incomplète.
Le gouvernement a également déployé des efforts considérables pour empêcher les journalistes , les politiciens de l’opposition et les survivants d’assister aux points de presse.
Le capitaine du ferry, son second et le chef de chargement ont rapidement été inculpés de 72 chefs d’accusation de meurtre sur instruction du procureur général, bien qu’aucune intention malveillante n’ait été retenue. Ces poursuites pénales contre les trois personnes les mieux placées pour fournir un récit factuel du naufrage pourraient entraver les enquêtes menées, notamment celle de la commission d’enquête présidentielle.
Même cette commission fut immédiatement entachée par des allégations de conflits d’intérêts concernant quatre de ses cinq commissaires, ainsi que sa secrétaire.
On ignore si les documents relatifs à l’entretien et à la réparation du navire, aux registres de chargement et à la planification du voyage ont été immédiatement scellés pour éviter toute interférence.
Des voyageurs fréquents parmi les survivants et les proches des noyés ont évoqué une histoire familière de surcharge, de cargaison mal arrimée et de pannes de moteur .
On ignore également si les réparations et l’entretien du ferry ont été correctement certifiés par les inspecteurs avant sa remise en service après d’importantes réparations en 2021 et 2022. Des photos publiées sur Facebook montrent un ferry avec un franc-bord très faible, c’est-à-dire la distance verticale entre la surface de l’eau et le bord supérieur du pont. Un franc-bord plus important assure une meilleure flottabilité et donc une plus grande sécurité.
Défaillance réglementaire
Le Guyana est signataire de la Convention de l’Organisation maritime internationale (OMI) et a adhéré à la Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer en 1997.
Le Guyana a signé les différents contrats juridiques de l’OMI en février 2019. Un audit de l’OMI concernant le Guyana en 2018 a incité le Département de l’administration maritime du pays à préparer des réglementations révisées et nouvelles d’ici mars 2019. Ces réglementations n’ont pas encore été débattues ni adoptées par l’Assemblée nationale.
Une étude de 253 pages réalisée par Robert Millington, ancien officier de la marine américaine , contenait de nombreuses recommandations ; leur mise en œuvre représenterait une amélioration considérable des services de traversiers fluviaux et côtiers du Guyana.
La catastrophe a mis en lumière d’importants problèmes au Guyana, pays riche en pétrole , notamment :
La priorité accordée aux infrastructures côtières (routes et ponts) et la négligence correspondante du transport par ferry et par voie fluviale pour les communautés de l’arrière-pays sans routes.
Réalités racialisées : La négligence des droits des peuples autochtones , qui constituent la population majoritaire dans les communautés de l’arrière-pays , par rapport aux populations de colons de la côte (Indiens et Africains).
Des mondes qui ne se rencontrent jamais
Dans la même zone économique exclusive où un tragique accident maritime aurait coûté la vie à plus de 100 personnes — principalement des autochtones — à seulement 16 kilomètres des côtes, un consortium composé d’ExxonMobil, de Chevron et de la China National Offshore Oil Corporation pompe un million de barils de pétrole par jour .
Le contrat du consortium a été secrètement prolongé au-delà de 2057 .
En 2023, lorsque 20 enfants autochtones ont péri dans l’incendie d’un dortoir d’école publique, la réaction nationale a été timide. Le gouvernement a ensuite ignoré les défaillances réglementaires et opérationnelles à répétition et a inculpé un enfant de 20 chefs d’accusation de meurtre . Cette stratégie gouvernementale habituelle s’avère inefficace après la tragédie du MV Barima.
Cette fois-ci, l’élan national de douleur et d’indignation face à la détermination du gouvernement à poursuivre ses activités comme si de rien n’était ne s’estompe pas depuis le tragique naufrage du ferry.
Janette Bulkan
Professeur au Département de gestion des ressources forestières de l’Université de la Colombie-Britannique
