Entre Kisangani et Ubundu, la distance n’a rien d’impressionnant à l’échelle congolaise. Environ 125 kilomètres séparent les deux villes, moins que certaines distances quotidiennes parcourues autour des grandes métropoles du monde. Pourtant, sur cette courte ligne ferroviaire, le train de passagers ne circule plus depuis 2019.
Les convois de marchandises, lorsqu’ils circulent encore, peuvent avancer autour de 5 kilomètres à l’heure et mettre entre vingt-quatre et trente-six heures pour parcourir l’axe. En avril 2025, le responsable intérimaire de la SNCC à Kisangani reconnaissait que certains wagons restaient immobilisés un ou deux mois en gare faute de locomotives suffisamment fiables.
Révéler la géographie économique d’un continent
Ce rail fatigué pourrait facilement être rangé parmi les innombrables histoires congolaises d’infrastructures abandonnées. Ce serait manquer ce qu’il raconte réellement. Kisangani–Ubundu constitue une petite radiographie d’un problème économique beaucoup plus grand : la RDC possède un immense territoire national, mais ce territoire ne fonctionne toujours pas complètement comme un marché national. Les provinces partagent un drapeau, une monnaie et une frontière internationale commune, tandis que la circulation intérieure des marchandises, des personnes et du capital reste souvent suffisamment difficile pour transformer quelques centaines de kilomètres en véritable frontière économique.
Une ligne construite pour contourner un obstacle, puis abandonnée devant les obstacles
Le chemin de fer Kisangani–Ubundu existe depuis le début du XXe siècle. Construit entre 1903 et 1906, il répondait à une logique géographique très précise : contourner les rapides qui empêchent une navigation continue sur le fleuve Congo en amont de Kisangani et reconnecter ensuite les circulations fluviales vers le sud. Le rail n’était donc pas une infrastructure isolée. Il constituait une articulation entre plusieurs modes de transport, un morceau d’un système destiné à faire circuler hommes et marchandises dans un territoire immense.
Plus d’un siècle après sa construction, le paradoxe devient difficile à ignorer. Une infrastructure mise en place à une époque où les moyens techniques étaient incomparablement plus rudimentaires s’est progressivement retrouvée incapable de remplir régulièrement la fonction élémentaire pour laquelle elle avait été conçue. Le trafic voyageurs s’est complètement arrêté en 2019, le matériel roulant s’est raréfié et la végétation ainsi que l’érosion ont dégradé la voie. Sur quatre locomotives acquises en 2016, deux seulement restaient opérationnelles en 2025, les deux autres ayant été vandalisées puis utilisées comme réserves de pièces détachées.
La dégradation du rail n’est pourtant pas seulement celle d’un actif public. Chaque ralentissement de la ligne augmente le coût de faire circuler un sac de farine, une pièce mécanique, un produit agricole, une personne ou une tonne de marchandises entre deux points du même pays. Lorsque cette logique se répète sur plusieurs milliers de kilomètres, ce n’est plus seulement le transport qui souffre. C’est la formation même d’un marché intérieur qui se fragmente.
Un marché intérieur n’existe pas parce qu’une carte le dit
La RDC est souvent présentée comme un marché potentiel immense en raison de sa population et de sa superficie. La formule possède une part de vérité, mais elle confond parfois population nationale et marché réellement intégré. Cent millions de consommateurs dispersés dans un territoire où les marchandises circulent difficilement ne constituent pas automatiquement un marché de cent millions de personnes.
Un agriculteur du Maniema peut produire ce dont une famille de Kisangani a besoin. Cette complémentarité théorique ne produit pourtant aucune économie lorsque le transport rend le produit trop cher, trop lent ou trop risqué à déplacer. Une entreprise installée dans la Tshopo pourrait vendre dans plusieurs provinces voisines, mais ce marché potentiel se rétrécit brutalement lorsque chaque déplacement impose des ruptures de charge, des routes incertaines, des délais imprévisibles et des coûts logistiques suffisamment élevés pour effacer la marge commerciale.
Voilà ce que raconte Kisangani–Ubundu. L’absence d’un transport régulier ne réduit pas seulement la mobilité. Elle raccourcit économiquement le rayon d’action de chacun. Le producteur vend plus près de lui, le commerçant réduit ses volumes, l’entreprise évite certains marchés, le consommateur paie davantage et des activités qui seraient rentables dans une économie correctement connectée cessent tout simplement de l’être.
Un pays peut alors être immense politiquement tout en restant minuscule économiquement pour chacun de ses habitants.
La RDC souffre aussi de ses petites économies enfermées les unes dans les autres
Cette fragmentation produit une conséquence rarement discutée. Lorsque les différentes régions communiquent difficilement entre elles, chacune finit par développer une économie davantage orientée vers ce qui lui est immédiatement accessible que vers le reste du territoire national. Les zones frontalières commercent naturellement avec les pays voisins, les villes consomment ce qui peut effectivement les atteindre et les producteurs cherchent le corridor qui fonctionne plutôt que celui que la carte nationale leur recommande.
Il ne s’agit pas d’une anomalie morale. C’est une rationalité économique. Une tonne de marchandises suit la route la moins coûteuse, pas le patriotisme du commerçant qui la possède. Lorsque Kigali, Kampala, Dar es-Salaam, Lusaka ou un autre corridor régional devient logistiquement plus accessible qu’une grande ville congolaise située pourtant à l’intérieur du même pays, les flux commerciaux répondent à la géographie réelle plutôt qu’à la géographie administrative.
Le déficit d’intégration intérieure possède alors une dimension stratégique. Plus les provinces ont de difficulté à commercer entre elles, moins elles deviennent interdépendantes économiquement. Le marché national reste un concept institutionnel tandis que plusieurs marchés régionaux vivent selon leurs propres corridors, leurs propres contraintes et leurs propres centres d’attraction.
La RDC ne doit donc pas seulement désenclaver des territoires. Elle doit les enclaver les uns dans les autres.
Réhabiliter la voie ne suffira pas à ressusciter le marché
En juillet 2025, le gouvernement congolais a signé un contrat de concession de 257 millions de dollars avec un consortium comprenant la société sud-coréenne KECC et l’entreprise congolaise Masco Energies pour réhabiliter et moderniser la ligne. Le projet porte sur environ 115 kilomètres et prévoit trente-six mois de travaux, avec une échéance annoncée autour de 2028. Les autorités présentent cette opération comme une étape importante du désenclavement du nord-est et de l’intégration nationale.
L’annonce est importante, mais une voie ferrée neuve ne crée pas mécaniquement une économie intégrée. Il faut encore que les trains circulent à une fréquence prévisible, que les locomotives soient entretenues, que les gares fonctionnent, que la voie se connecte efficacement aux routes et au transport fluvial, que les coûts restent accessibles aux producteurs et que le système survive au-delà de la cérémonie d’inauguration.
La route Kisangani–Ubundu elle-même fait parallèlement l’objet de travaux de réhabilitation. En août 2026, les autorités faisaient état d’un déboisement ayant atteint Ubundu tandis que le rechargement avait progressé jusqu’au PK 46. Quelques mois auparavant, le gouvernement provincial avait annoncé des progrès importants sur le même axe afin de faciliter les échanges entre Kisangani, Ubundu et, plus largement, Kindu.
Cette coexistence du rail, de la route et du fleuve devrait justement devenir la véritable politique publique. La RDC n’a pas besoin d’une collection d’infrastructures séparées. Elle a besoin de corridors où chaque mode de transport prolonge le précédent et réduit le coût du suivant.
Le véritable chantier n’est pas le rail, c’est la distance économique
La taille du Congo est souvent évoquée comme une fatalité. Le pays serait trop vaste, trop forestier, trop fluvial, trop difficile à connecter. Pourtant, la fonction même des infrastructures est de rendre la géographie moins déterminante. Une route ne réduit pas le nombre de kilomètres entre deux villes, mais elle réduit ce que ces kilomètres coûtent. Un chemin de fer ne rapproche pas Kisangani d’Ubundu sur une carte, mais il peut rapprocher leurs économies.
La distance utile d’un pays ne se mesure donc pas seulement en kilomètres. Elle se mesure aussi en heures, en francs dépensés, en pertes de marchandises, en ruptures de charge et en incertitude. Deux villes distantes de 125 kilomètres peuvent appartenir au même espace économique lorsqu’un produit circule facilement entre elles. Elles peuvent également fonctionner comme deux îles lorsqu’un wagon met des semaines à être évacué.
C’est précisément pour cette raison que le vieux chemin de fer Kisangani–Ubundu mérite davantage qu’un article nostalgique sur la SNCC. Il montre que le développement congolais ne dépend pas uniquement de la quantité de minerais extraits, du niveau du budget national ou du nombre de grands projets annoncés. Il dépend aussi d’une question beaucoup plus élémentaire : combien coûte réellement le fait d’aller d’un Congolais à un autre ?
La RDC possède déjà l’échelle d’un grand marché. Ce qui lui manque encore, dans de nombreuses régions, c’est la circulation qui transforme cette échelle en réalité économique. Tant qu’un producteur de l’intérieur trouvera plus difficile de rejoindre un autre marché congolais que de renoncer à le servir, les cent millions d’habitants continueront d’exister statistiquement ensemble sans toujours pouvoir fonctionner économiquement ensemble.
Réhabiliter Kisangani–Ubundu pourrait donc restaurer beaucoup plus qu’une voie ferrée. À condition de comprendre que les rails ne sont que l’outil et que le véritable chantier reste la construction d’un marché intérieur capable de faire du territoire congolais autre chose qu’une immense succession de distances.
NBSInfos.com
