Le transport routier en République démocratique du Congo a fait l’objet de nombreuses études. Certaines se sont penchées sur le paysage urbain. D’autres ont analysé les transports dans le contexte du conflit armé dans l’est du pays, où les barrages routiers sont fréquents.
Les voies navigables intérieures du bassin du Congo, dont 25 000 km sont classées comme navigables , ont fait l’objet d’études concernant le régime fiscal applicable aux grands convois de pousseurs et de barges . En revanche, le transport fluvial à petite et moyenne échelle, d’une portée plus limitée, a été jusqu’à présent moins étudié. Et ce, malgré la forte dépendance de villes comme Kinshasa, Mbandaka et Kisangani à l’égard de ces embarcations plus petites.
Une part importante du trafic sur ces voies navigables est aujourd’hui assurée par des baleinières, des bateaux de charge en bois. Mesurant entre 20 et 40 mètres de long, ces embarcations artisanales, de conception locale, relient les villes en constante expansion aux communautés agricoles situées dans l’arrière-pays forestier, le long des rives fertiles des fleuves.
Les baleinières en bois remontent au début des années 1960. Mais depuis les années 1990, elles jouent un rôle crucial dans la refonte du système de transport à travers le bassin du Congo. Ces embarcations en bois garantissent la sécurité alimentaire des villes riveraines d’Afrique centrale, notamment Kinshasa, la troisième ville du continent. Elles relient également la capitale nationale à de nombreuses provinces du pays.
Faute de statistiques et de recherches suffisantes à ce jour, des chiffres fiables ne sont disponibles que pour Kisangani, ville de deux millions d’habitants située à l’extrémité supérieure du fleuve Congo navigable. Dans cette ville, environ 80 baleinières accostent chaque mois dans les ports secondaires privés, transportant chacune en moyenne 150 tonnes de marchandises et environ 150 passagers.
Kinshasa, ville de 17 millions d’habitants, accueillerait chaque mois, selon les estimations, plusieurs centaines de baleinières.
Malheureusement, les baleinières sont tristement célèbres pour leurs accidents fréquents et souvent dévastateurs . Chaque année, des centaines, voire des milliers , de vies sont perdues.
Les recherches approfondies sur les facteurs sociotechniques complexes à l’origine de ces accidents, ainsi que sur la manière dont des centaines de personnes y font face chaque année, restent insuffisantes. Parmi les facteurs clés figurent les faiblesses structurelles des navires et le manque de formation professionnelle et de sécurité d’exploitation dans un contexte d’urgence économique.
Entièrement fruits d’une ingéniosité locale et frugale, ces navires ont été conçus par nécessité. C’est ce qui explique leur prix abordable, leur efficacité sans compromis et leur capacité à opérer sans infrastructures telles que des ports fortifiés, des grues et des docks, dans un environnement en constante évolution.
Les bateaux en bois du Congo incarnent les réalités et les paradoxes de la vie congolaise contemporaine. Une ingéniosité technique et économique locale assure l’approvisionnement alimentaire de millions de personnes, sans pour autant bénéficier d’aucun soutien ni protection face à un capitalisme sauvage et destructeur. Ce capitalisme pèse sur les hommes comme sur les navires. Armateurs, équipages et commerçants se protègent en travaillant seuls, s’appuyant sur des liens interpersonnels.
Origines, matériaux et propulsion
Les ancêtres coloniaux des baleinières étaient des embarcations de neuf mètres, sans pont ni moteur, rivetées à partir d’acier belge préfabriqué et remorquées par des vapeurs pour transporter des matériaux de construction. Aujourd’hui, seul le nom subsiste. Les prototypes de baleinières en bois furent construits au début des années 1960 par André « Bibeyi », un artisan congolais qui sut allier les techniques de menuiserie coloniales au savoir-faire traditionnel local.
Bibeyi a façonné la charpente avec des bois durs locaux et l’a étanchéifiée avec du bitume, des feuilles de n’kasa ya kwanga et des bandes de tôle d’aluminium recyclée. La coque, quant à elle, était en bois de tola tendre , essence de prédilection pour les pirogues monoxyles. Dans les années 1980 et 1990, les collègues de Bibeyi et leurs descendants ont ouvert des chantiers navals sur la quasi-totalité des principales voies navigables. En 2007, des constructeurs de bateaux du lac Kivu, dans l’est de la RDC, ont introduit la tradition de construction navale de l’océan Indien dans la province de Tshopo. La présence de ces deux styles de construction et d’étanchéification à l’extrémité nord du Congo navigable a stimulé la créativité des jeunes constructeurs congolais.
À la fin des années 2000, les baleinières ont été perfectionnées grâce à la conversion de moteurs diesel chinois bon marché en un nouveau système de propulsion . Les mécaniciens locaux ont rapidement modifié le système de refroidissement et ont commencé à ajouter des moteurs, les navires pouvant désormais être plus grands.
Au-delà du coût et de la simplicité des pièces de rechange, l’avantage de ce nouveau système de propulsion résidait dans le fait que lorsqu’un moteur tombait en panne, les autres continuaient de fonctionner. Les pannes critiques ont donc disparu. Ce qui n’était au départ qu’une solution de fortune pour des déplacements occasionnels est progressivement devenu un système de transport régulier et fiable.
Les baleinières figurent parmi les rares technologies développées et exportées localement par la République démocratique du Congo. Les chantiers navals congolais ont ouvert des chantiers navals mobiles dans les pays voisins : la République du Congo (Congo-Brazzaville), la République centrafricaine et le Cameroun.
Les baleinières sont des microcosmes flottants de la vie en RDC aujourd’hui. Elles incarnent, en bref, ce que l’anthropologue français Marcel Mauss (1966) appelait un fait social total : leur constitution matérielle incorpore différentes strates de l’histoire de la RDC, tandis que leur fonctionnement révèle les réalités géographiques, économiques, politiques, infrastructurelles et culturelles du pays .
Permettre une économie de survie
En République démocratique du Congo, des décennies de croissance démographique et de dégradation des infrastructures de transport à longue distance ont transformé le système colonial centralisé – qui concentrait autrefois les ressources sur Kinshasa – en un ensemble d’îlots territoriaux déconnectés . Baleinières s’est développée pour répondre aux besoins de transport à moyenne distance autour de ces îlots.
Ces embarcations transportent des denrées alimentaires (riz, manioc, huile de palme, volailles, chenilles, alcool local, bétail, viande de brousse, poisson) vers la ville. Elles ramènent aux villages des produits manufacturés (tôles, meubles, motos, matelas, médicaments, moustiquaires, téléphones, tongs, vêtements).
Ces navires transportent également les commerçants eux-mêmes, car l’économie qu’ils servent permet aux petits commerçants de gagner modestement leur vie avec peu ou pas de capital de départ. Ils offrent un aperçu de la réalité économique de la plupart des Congolais, qui vivent au jour le jour dans une économie populaire de survie . La faible marge bénéficiaire d’un commerce étant trop facilement perdue si elle est confiée à un tiers, chacun voyage avec ses marchandises. Les autorités qui citent la navigation nocturne comme principale cause d’accidents oublient souvent que, si l’on ne peut voyager de nuit, seule la moitié des trajets commerciaux peuvent être effectués, ce qui laisse peu de chances de joindre les deux bouts.
Infrastructure artisanale
Le secret de ce système réside dans sa capacité à relever les défis infrastructurels du transport fluvial. Parmi ces défis, le chargement et le déchargement doivent s’effectuer dans des conditions de niveau d’eau constamment fluctuantes, sans ports fortifiés, grues ni autres infrastructures similaires. La maîtrise d’une baleinière repose sur l’intégration experte des forces techniques, musculaires et naturelles, grâce à une solidarité cinétique et une technique acquise.
L’une de ces infrastructures artisanales est la « kotindika » : lorsque le navire chargé s’échoue sur le lit du fleuve, des porteurs y pénètrent et le poussent en eau plus profonde. Comme les stewards d’un navire sont aussi des porteurs, une baleinière, avec ses deux pirogues faisant office de passerelles mobiles, possède en quelque sorte son propre port, chargeant ou déchargeant où bon lui semble.
Ce système est plus inclusif que les infrastructures de transport traditionnelles : des centaines de porteurs, de stewards et leurs familles en dépendent. Il est également moins cher et plus adaptable.
Les marchés fluviaux locaux apparaissent et disparaissent au gré des haltes touristiques, au rythme du cycle de production annuel de la forêt tropicale et du pouvoir d’achat fluctuant des commerçants itinérants.
Cependant, contraints par le rythme hebdomadaire imposé par leurs passagers, peu de membres d’équipage peuvent consacrer le temps ou l’argent à la formation, à l’entretien ou au repos. Les baleinières constituent une solution, mais à double tranchant .
La gouvernance en marge de l’État
L’immensité du bassin du Congo et de ses voies navigables rend la gouvernance difficile . Opérant en marge de l’État , le succès des baleiniers est clairement lié à leur capacité à éviter un contrôle bureaucratique excessif , car il est difficile d’ériger des barrages routiers sur l’eau.
Dans le même temps, les services de l’État profitent de cette économie par le biais des impôts et des formalités administratives dans les ports des villes fluviales.
Quelques initiatives de développement ont tenté de remédier au problème des accidents en réglementant la conception et la construction des navires selon des normes étrangères. Leur impact est resté limité car ces initiatives ne tiennent pas compte des réalités opérationnelles locales. C’est ce qu’on appelle le « retour de bâton des contextes » .
Cependant, le phénomène des baleinières a pris une telle ampleur, et le besoin de transport est devenu si pressant, qu’il est impossible de laisser le système en l’état. Toute initiative future dépendra de son ancrage dans les communautés locales de praticiennes et de leurs pratiques, modes de communication et modes de fonctionnement existants.
Peter Lambertz
Chercheur associé, Centre d’anthropologie culturelle, Université Libre de Bruxelles (ULB)
