Kenya Airways est (encore) en difficulté financière

L’aéroport international Jomo Kenyatta de Nairobi, au Kenya, propose des vols vers plus de 56 destinations dans 39 pays. Cela devrait être un exploit remarquable en ces derniers jours de la pandémie mondiale de COVID-19 .

Parmi les avions aux couleurs vives sur le terrain se distingue la queue noire, rouge et verte du drapeau kenyan. Cette livrée d’avion appartient au porte-drapeau national du Kenya, Kenya Airways . La compagnie aérienne, proclamée The Pride of Africa sous son nom, a été fondée en 1977 à la suite de l’ éclatement de la Communauté de l’Afrique de l’Est et de la dissolution d’East African Airways, une joint-venture entre le Kenya, la Tanzanie et l’Ouganda.

En 2019, Kenya Airways a transporté plus de 5,1 millions de passagers tandis que sa filiale low-cost, Jambojet, en a transporté 726 000 supplémentaires. Il s’agissait de jalons opérationnels à célébrer par la compagnie aérienne et le pays. Mais ces chiffres réjouissants n’ont pas changé la fortune de la compagnie aérienne.

Les pertes de Kenya Airways ont triplé pour atteindre 333 millions de dollars au cours des 12 mois précédant décembre 2020, les mesures de confinement du COVID-19 ayant ramené le nombre de passagers à leur plus bas niveau depuis 1999.

La compagnie aérienne nationale du Kenya n’est pas seule dans ses difficultés. Au cours des deux dernières décennies que j’ai étudiées dans le secteur, les transporteurs nationaux ont fait faillite en nombre toujours plus grand. Par exemple, Delta Air Lines, l’un des plus grands transporteurs au monde, a enregistré une perte annuelle de 12,4 milliards de dollars en 2020.

Bien qu’il soit utile de garder à l’esprit Kenya Airways et Delta Air Lines en ce qui concerne l’impact de la crise du COVID-19 sur les compagnies aériennes internationales, cela ne répond pas à la question plus large de savoir pourquoi les compagnies aériennes semblent passer d’une crise à une autre. Pour comprendre ce problème, il est nécessaire d’examiner la nature de l’industrie du transport aérien, les facteurs qui la façonnent et les défis auxquels elle est confrontée pour atteindre la rentabilité.

Conte de deux compagnies aériennes

Ces dernières années, Kenya Airways a reçu une série de renflouements du gouvernement et chercherait à obtenir un soutien supplémentaire du gouvernement en raison des pertes liées au COVID-19. Il a même cherché à lever des fonds en demandant l’autorisation d’exploiter le très rentable aéroport international Jomo Kenyatta. Cette demande a été bloquée par le Parlement, invoquant une possible perte d’emplois et de recettes publiques.

Auparavant, la décision du gouvernement kenyan de faire appel à un investisseur stratégique en 1995 s’était soldée par une rentabilité de courte durée avant que la compagnie aérienne ne replonge dans les pertes.

Pendant ce temps, les compagnies aériennes américaines ont reçu des renflouements directs pour l’attaque terroriste du 11 septembre 2001 de 15 milliards de dollars et un paquet COVID-19 de 25 milliards de dollars. Entre ces renflouements, la crise financière a conduit à la faillite de tous les principaux transporteurs américains qui ont bénéficié de la restructuration de la dette et du renflouement des fonds de pension.

Bref, l’histoire des renflouements des compagnies aériennes à travers le monde est longue et coûteuse.

La pandémie de COVID-19 est tout simplement le dernier revers majeur pour l’industrie. L’Association du transport aérien international, le groupe de pression du commerce international pour les compagnies aériennes, a décrit la pandémie comme le pire choc pour le transport aérien et l’industrie aéronautique depuis la Seconde Guerre mondiale. Dans son rapport annuel 2020 , il a indiqué que les revenus mondiaux par passager-kilomètre ont diminué de 66 % et que les revenus d’exploitation des compagnies aériennes ont diminué de 60 % pour atteindre une perte après impôts dépassant 118 milliards de dollars.

Sans l’aide gouvernementale aux compagnies aériennes du monde entier de plus de 173 milliards de dollars , bon nombre de ces compagnies aériennes auraient échoué.

Vulnérabilités

La vérité est que les compagnies aériennes occupent une place particulière dans le cœur des gens car elles portent souvent le nom et le drapeau des pays qu’elles représentent. Mais cet attachement affectif ne suffit pas à assurer la pérennité financière des compagnies aériennes nationales. Kenya Airways, South African Airways et Ethiopian Airlines ont survécu contre toute attente, mais le coût a été élevé.

Lorsque les frères Wright ont volé pour la première fois en 1903, il n’était pas clair que les voyages aériens commerciaux deviendraient un jour une pratique courante. En fait, la plupart des gouvernements ont dû intervenir directement ou indirectement avec un soutien financier pour favoriser le développement de leurs compagnies aériennes nationales. De nombreux gouvernements possédaient ces transporteurs à part entière tandis que d’autres utilisaient diverses subventions pour soutenir leurs opérations.

Mais en 1978, des changements majeurs ont été déclenchés par la loi américaine sur la déréglementation des compagnies aériennes . Cette loi a libéralisé l’industrie du transport aérien commercial, mettant fin au rôle du gouvernement fédéral américain dans la fixation des tarifs, l’attribution des itinéraires et le contrôle de l’entrée sur le marché. À l’échelle internationale, les États-Unis ont également commencé à faire pression pour des changements.

En conséquence, les gouvernements du monde entier ont commencé à se retirer des rôles de propriété et de soutien. On s’attendait désormais à ce que le marché détermine le sort des compagnies aériennes et il n’a souvent pas été tendre avec l’industrie mondiale du transport aérien.

Les récessions économiques majeures du début des années 1980 et 1990 ont été suivies des attentats du 11 septembre 2001 et de la crise financière mondiale de 2008. Dans chaque cas, l’industrie mondiale du transport aérien a enregistré des pertes record . Les compagnies aériennes ont fait faillite ou ont fusionné avec d’autres transporteurs pour survivre.

Outre les grands événements de choc, les compagnies aériennes sont vulnérables pour un certain nombre de raisons supplémentaires.

La première est que l’industrie est très sensible aux cycles économiques. Lorsque l’activité économique ralentit, l’industrie du transport aérien est l’une des premières à en ressentir les effets.

De plus, les compagnies aériennes ont besoin d’actifs très coûteux comme des avions et de personnel hautement qualifié, notamment des pilotes, des agents de bord et des mécaniciens, pour effectuer des opérations sûres et de haute qualité.

Troisièmement, les compagnies aériennes ont besoin d’une infrastructure substantielle pour soutenir leur activité. Il s’agit notamment des aéroports, des systèmes de circulation aérienne et des installations de formation et de maintenance.

Mais ceux qui ont survécu – et les nouveaux qui ont décollé – l’ont fait en raison de la demande croissante à travers le monde. Selon le rapport annuel 2019 de l’Association du transport aérien international , l’industrie aérienne mondiale a transporté près de quatre milliards de passagers et 64 millions de tonnes de fret en 2018. La pandémie a ramené l’industrie aérienne aux niveaux de 1999.

Difficile d’être une compagnie aérienne

Les compagnies aériennes offrent la forme la plus rapide et la plus sûre de voyages longue distance, fournissent des emplois directs et indirects et contribuent au tourisme et au développement économique.

Pour ces raisons, les nations et les régions ont un intérêt dans la santé et le bien-être des compagnies aériennes.

Mais combien de compagnies aériennes est trop ou trop peu ?

Il n’y a pas de réponse simple à cette question. Les pays à revenu élevé avec de grandes bases de trafic intérieur comme les États-Unis peuvent soutenir une poignée de transporteurs pour transporter la majeure partie de leurs passagers commerciaux. Les pays sans grande base de trafic intérieur comme les Émirats arabes unis doivent compter sur l’attraction du trafic international et de correspondance.

Mais les pays à faible revenu ont du mal à soutenir un seul transporteur. Parmi les exemples de faillite de compagnies aériennes pendant la pandémie, citons Air Mauritus, Avianca (Colombie), LATAM (Chili) et Philippine Airlines.

En Afrique, il peut falloir une région pour soutenir une compagnie aérienne car l’industrie a besoin d’une large base de clients potentiels et d’investissements importants dans les actifs et les infrastructures.

En 1999, les pays africains ont signé la Décision de Yamoussoukro qui engage les membres à libéraliser les services aériens. Le marché unique du transport aérien africain et la zone de libre-échange continentale africaine ont élargi la vision. La libéralisation des accords sur les services aériens permettrait aux compagnies aériennes de puiser dans une plus grande base de passagers potentiels, de travailleurs qualifiés et de ressources gouvernementales.

Les pourparlers entre Kenya Airways et South African Airways sont une expression tangible de la vision de créer une structure de transporteur régional suffisamment solide pour résister aux vents imprévisibles de l’industrie aéronautique.

Peut-être que 2022 sera l’année où l’Afrique mettra de côté ses aspirations purement nationales et se lèvera pour faire de l’objectif d’un ciel unique avec quelques compagnies aériennes fortes et sûres une réalité.

Dawna L. Rhoades – Professeur de gestion , Embry-Riddle Aeronautical University