Kenya : grand perdant de l’accord sur l’aéroport d’Adani

La proposition soumise au début de cette année par le conglomérat indien Adani Group à la Kenya Airports Authority pour développer et rénover certaines parties de l’aéroport international Jomo Kenyatta a récemment été rendue publique .

Adani exploite une disposition de la loi kenyane de 2021 sur les partenariats public-privé qui permet aux entreprises privées de lancer des propositions de projets et de les transmettre au gouvernement pour examen.

En bref, Adani souhaite gérer l’aéroport international Jomo Kenyatta via un accord de construction, d’exploitation et de transfert d’une durée de 30 ans . En vertu de cet accord, la propriété de l’aéroport reste entre les mains de la Kenya Airports Authority, connue comme le sponsor de l’accord. L’activité aéroportuaire est gérée par la filiale d’Adani, Airports Infrastructure Plc, appelée véhicule à usage spécifique.

Airports Infrastructure Plc, qui a été enregistrée à Nairobi le 31 août 2024, est entièrement détenue par Global Airports Operator LLC, constituée aux Émirats arabes unis.

Global Airports Operator est une filiale d’Adani Airports Holdings Limited d’Inde, qui à son tour est entièrement détenue par Adani Group .

La proposition omet d’indiquer dans quelle mesure Adani Airports Holdings Limited détient Global Airports Operator. Cela laisse place à des spéculations sur les propriétaires effectifs de Global Airports Operator.

La proposition montre que le projet nécessitera un investissement de 2,05 milliards de dollars US, comprenant les dépenses d’investissement, les frais d’exploitation et les coûts de financement. Ce coût est réparti sur la période de développement du projet, soit environ 25 ans.

Toutefois, mon examen révèle des défauts importants dans la structure de l’accord proposé.

Flux de trésorerie de l’aéroport

Le premier défaut est que le groupe Adani, l’opérateur du projet, aura accès à tous les flux de trésorerie de l’aéroport. Ce qui ne devrait pas être le cas dans un partenariat public-privé classique comme celui proposé.

Dans ce type d’opérations, l’opérateur du projet ne devrait avoir accès qu’aux flux de trésorerie générés par le nouveau projet, c’est-à-dire le nouveau terminal et la nouvelle piste d’atterrissage, ainsi que les infrastructures associées. Il ne devrait pas avoir accès aux flux de trésorerie provenant des actifs et des opérations existants du sponsor de l’opération.

Deuxièmement, la proposition montre que la rénovation proposée des terminaux existants sera financée par l’argent généré par les opérations actuelles de l’aéroport. Les rénovations devraient donc être entreprises par l’Autorité aéroportuaire kenyane et ne pas être incluses dans l’accord proposé par Adani. Les inclure dans l’accord compliquerait la séparation des flux de trésorerie et le partage des risques.

Il est vrai que dans les cas où la capacité du nouveau projet à générer des flux de trésorerie est exposée à des risques substantiels, l’exploitant du projet peut exiger des garanties supplémentaires. Dans de tels cas, les gouvernements fournissent souvent des garanties limitées à une faible proportion des flux de trésorerie requis.

Le troisième défaut est que Adani propose que le gouvernement lui paie les actifs développés lorsque le partenariat prendra fin. C’est une erreur : le gouvernement ne doit pas acheter des actifs qu’il possède déjà.

Retour sur investissement garanti

D’autres dispositions nécessitent également un examen plus approfondi.

Le modèle de partage des recettes propose une redevance fixe de concession de 47 millions de dollars US au gouvernement en 2025. Par la suite, le gouvernement recevrait une redevance fixe plus une composante variable calculée pour garantir qu’Adani obtienne un taux de rendement interne de 18 % sur son investissement en capital dans le projet. Le taux de rendement interne est le bénéfice annuel moyen réalisé par un projet au cours de sa durée de vie.

Pour qu’Adani parvienne à ce résultat enviable, l’Autorité aéroportuaire kenyane devrait prendre un risque plus élevé en acceptant des frais de concession qui fluctuent en fonction des performances du projet alors que les flux de trésorerie d’Adani sont prédéterminés par le profit souhaité.

Ce partage des risques n’est ni juste ni équitable. En tant qu’opérateur du projet et principal fournisseur de capitaux propres, Adani doit assumer la responsabilité de la performance du projet en acceptant une plus grande fluctuation de ses flux de trésorerie.

Abordabilité des services

Les frais pour les services aéronautiques (ce que les compagnies aériennes paient à Adani pour l’utilisation de l’aéroport) pour les trois premières années seront déterminés par le besoin de 18 % de profit d’Adani. Cela pose problème.

Le taux de rendement interne est dérivé des entrées et des sorties de trésorerie sur la durée de vie du projet.

Par conséquent, déterminer les frais d’utilisation pour une période isolée du contrat de telle sorte que le taux de rendement interne reste fixe pousserait ces frais à des niveaux très élevés.

En effet, les calculs d’Adani montrent que les frais d’utilisation proposés rendraient l’aéroport international Jomo Kenyatta plus cher que l’aéroport international Bole d’Addis-Abeba. Pour certains corridors de transport, les frais de l’aéroport de Nairobi, en proportion des tarifs aériens, sont plus de deux fois supérieurs à ceux de Bole.

Trafic de passagers

Le projet proposé par Adani présente également des défauts en ce qui concerne le trafic de passagers.

Premièrement, l’accord suppose une « augmentation fulgurante » du nombre de passagers, sur la base d’un taux de croissance annuel constant de 4,5 %, ce qui est trop optimiste par rapport aux performances historiques de l’aéroport .

Deuxièmement, les projections d’Adani supposent une utilisation complète des capacités sur une période de 30 ans. Tout modélisateur financier sait qu’il est difficile d’atteindre la pleine capacité.

Dans l’ensemble, en raison de la longue période de projection et de la position optimiste, les hypothèses de prévision d’Adani devraient être soumises à des tests de résistance rigoureux (analyse de sensibilité). Cela n’a pas été fait.

Vacances fiscales

Soigneusement dissimulée dans le rapport de faisabilité du projet se trouve une proposition non annoncée au gouvernement d’obtenir des vacances fiscales si Adani remporte l’appel d’offres.

Adani soutient que si une exonération fiscale était accordée, les compagnies aériennes paieraient moins cher. À mon avis, c’est là le point de rupture du projet proposé.

La politique kenyane prévoit des exonérations fiscales de divers types pour encourager la formation de capital et les investissements dans des secteurs critiques mais peu attractifs. Il est peu probable que le secteur aéroportuaire corresponde à cette description et mérite donc une telle incitation.

En outre, les données montrent que de telles incitations fiscales n’apportent guère de bénéfices significatifs en termes de croissance économique aux pays africains. Plus important encore, une analyse de l’effet des vacances fiscales proposées sur les flux de trésorerie devrait être fournie pour faciliter son évaluation. Adani omet une telle analyse.

La question foncière

L’un des volets de la stratégie d’Adani consiste à développer et à exploiter des installations, telles que des bureaux et des centres de congrès. Cela dépend de la disponibilité des terrains. Adani n’a pas l’intention d’acheter le terrain. Il semble plutôt que l’Autorité aéroportuaire du Kenya doive fournir le terrain.

Cela appelle plusieurs clarifications.

Si l’Autorité aéroportuaire du Kenya est propriétaire du terrain, le coût d’opportunité de l’utilisation du terrain par Adani doit être intégré dans l’analyse coûts-avantages.

Si l’Autorité aéroportuaire du Kenya doit acheter le terrain, la question devient celle de la source de l’argent d’achat et de savoir si l’acquisition du terrain serait la meilleure utilisation de cet argent par une autorité cherchant à externaliser des tâches, telles que des rénovations, en raison de contraintes de trésorerie .

Réflexions finales

La loi sur les partenariats public-privé exige une justification lorsque l’on n’a pas recours à un appel d’offres ouvert pour un projet proposé. Le fait que cette démarche n’ait pas été effectuée est inquiétant, étant donné que le consultant engagé par le gouvernement pour le conseiller sur cette transaction avait recommandé un appel d’offres ouvert.

Les avantages avancés par Adani pour sa proposition lancée par des entreprises privées – délais d’exécution plus rapides, personnalisation et atténuation des risques – ne sont pas convaincants. Ces avantages sont mieux réalisés par le biais d’un appel d’offres ouvert, qui offre des avantages supplémentaires tels que des prix compétitifs et de la transparence.

Adani a qualifié sa proposition de « privée et confidentielle ». Il est raisonnable de penser qu’elle a signé un accord de non-divulgation avec l’Autorité aéroportuaire du Kenya pour protéger sa proposition de toute fuite vers des concurrents potentiels. La proposition a maintenant été publiée et son contenu est de notoriété publique.

Si le gouvernement devait arrêter de traiter la proposition d’Adani et ouvrir l’appel d’offres à tous les investisseurs intéressés, Adani pourrait chercher à obtenir réparation en justice, car ses concurrents pourraient facilement concevoir leurs offres de manière à battre la sienne. Tout tribunal impartial estimerait que la « violation de confidentialité » viole les droits d’Adani.

Adani gagnera le procès.

D’une manière ou d’une autre, les circonstances font désormais d’Adani le gagnant et des Kenyans les perdants de ce fiasco.

Odongo-Kodongo

Professeur associé, Finance, Université du Witwatersrand