États-Unis : pourquoi la crise ukrainienne pourrait l’aider Boeing à redevenir le premier constructeur aéronautique mondial

Boeing a fait face à beaucoup de mauvaise presse ces dernières années, et à juste titre. Après deux crashs de Boeing 737 Max ayant fait 346 morts, le géant aérospatial américain a été critiqué pour sa gestion « lente » et « défensive » de la crise, et près de 400 avions ont été cloués au sol pendant 20 mois suite à une interdiction temporaire par les autorités américaines. La société a également été aux prises avec des problèmes dans son usine de Caroline du Sud, qui fabrique 787 Dreamliners.

Cependant, Boeing a également beaucoup raison – et cela devient évident à mesure que les événements en Ukraine se déroulent.

Les nouveaux avions s’appuient fortement sur des matériaux légers, dont le titane. Le titane possède également d’autres propriétés clés, notamment sa haute résistance et sa résistance à la chaleur, ce qui le rend idéal pour une utilisation dans le corps de l’avion (la cellule), les pièces qui maintiennent la structure ensemble (les éléments de fixation), les roues et le train d’atterrissage ( le train d’atterrissage). Malheureusement, le titane est rare – et 16 % de son approvisionnement provient de Russie et d’Ukraine.

Suite à la crise de Crimée de 2014, Boeing a commencé à stocker du titane et à diversifier ses accords d’approvisionnement en métaux. Dans un communiqué du 7 mars, l’entreprise a souhaité rassurer ses parties prenantes sur sa position vis-à-vis des matières premières :

Notre inventaire et la diversité des sources de titane fournissent un approvisionnement suffisant pour la production d’avions, et nous continuerons à prendre les bonnes mesures pour assurer une continuité à long terme.

Fait intéressant, Boeing a suspendu l’achat de titane à la Russie au début du mois de mars, même si le métal n’est pas encore couvert par les sanctions américaines. Airbus a peut-être également stocké du titane depuis la Crimée, mais il continue de dépendre de la Russie pour son approvisionnement, invoquant son respect des sanctions de l’UE.

Grâce à sa diversification, Boeing dépend désormais de la Russie pour environ 35% de son approvisionnement, alors que différentes sources placent Airbus entre 50% et 65%. Incidemment, les petits fabricants sont encore plus dépendants : l’avionneur brésilien Embraer dépend de la Russie pour 100 % de son approvisionnement.

Boeing et Airbus ont pris un coup sur le marché boursier depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie le 24 février, en raison de la perspective d’une baisse de la demande d’avions sur les marchés concernés et d’une perturbation potentielle des accords de financement. Boeing a légèrement mieux performé au moment de la rédaction, après avoir généralement sous-performé Airbus ces dernières années. Et si des sanctions devaient être imposées au titane russe, Airbus et d’autres constructeurs se trouveraient dans une position difficile (voire impossible). Pour Boeing, la menace est beaucoup moins importante.

Le 747-8 – un avion qui a bien échoué

Le Boeing 747 est peut-être l’avion le plus réussi de tous les temps, mais le 747-8, lancé en 2005, a été décrit comme un « flop » pour la société. Le dernier botté de dégagement de Boeing à l’ère des gros porteurs a vendu 138 avions , contre 249 pour son principal rival, l’Airbus A380.

Pourtant, le succès d’Airbus sur le 747-8 a été à la Pyrrhus. Le fait que Boeing ait développé le 747-8 a incité Airbus à mobiliser d’énormes ressources dans l’A380, n’ayant pas auparavant l’infrastructure pour construire un tel véhicule. Boeing, qui n’avait évidemment pas ce problème, a pu dépenser ailleurs. Le programme 747-8 a coûté 4 milliards de dollars américains (3 milliards de livres sterling) après ajustement pour l’inflation, tandis que l’A380 a coûté six ou sept fois plus.

Le problème pour Airbus était que le marché a basculé des gros porteurs vers les gros porteurs de taille moyenne comme le Boeing 787 Dreamliner. Depuis des années, l’industrie s’oriente vers des vols «point à point» entre deux endroits, par opposition à un hub comme Londres Heathrow, et COVID a accéléré cette tendance. Cela favorise l’agilité opérationnelle des avions de taille moyenne. Par conséquent, de nombreuses compagnies aériennes, dont Air France, KLM et Virgin Atlantic, ont prématurément retiré leurs flottes d’A380 et de 747. La production d’A380 s’est terminée en 2021 après qu’Emirates a annulé ses dernières commandes, tandis que la production de Boeing 747 cesse cette année.

Lancé en 2004, le Dreamliner offre une efficacité énergétique et un confort sans précédent . Il est rapidement devenu l’avion gros-porteur le plus vendu de tous les temps. Airbus a tout mis dans l’A380 – un avion pour lequel Boeing savait qu’il y avait peu de demande.

Même lorsque Airbus a mis l’A330neo sur le marché pour concurrencer le Dreamliner en 2014, son développement était une version modifiée d’une cellule préexistante, de sorte qu’il ne peut pas égaler le 787 en termes d’efficacité énergétique et de confort. En tout cas, le 787 s’était déjà imposé comme l’avion préféré sur son marché. Boeing en a livré 1 006 à ses clients et en a commandé environ 900 autres, tandis que l’A330neo a effectué 67 livraisons et un total de 348 commandes.

Airbus a eu plus de succès avec son A350, qui est un avion gros-porteur plus grand et plus adapté aux longs courriers qui a commencé les vols passagers en 2015. Le concurrent de Boeing, le 777X, doit être livré pour la première fois en 2023 (après avoir été retardé par les problèmes avec le 737 Max). En termes de commandes , l’A350 est en avance, mais le 777X est en vente depuis moins de temps et prend des commandes. Boeing lance également une version plus grande du Dreamliner pour concurrencer l’A350, il est donc possible que l’A350 soit pressé des deux côtés.

Où ensuite

La question est de savoir si Boeing peut répéter son succès avec le Dreamliner dans d’autres segments du marché. Nous attendons avec impatience des nouvelles de son nouvel avion de taille moyenne pour les vols moyen-courriers (actuellement appelé le 797), qui a également été retardé par les problèmes du 737 Max. Conçu pour remplacer le 757 à fuselage étroit et concurrencer l’Airbus A321XLR, qui doit entrer en service en 2023, cet avion pourrait être essentiel au succès de Boeing.

Sur le marché des fuselages étroits, qui concerne les vols plus courts, la famille Airbus A320 a récemment devancé le 737 de Boeing en termes de ventes, bien que le 737 conserve la tête des avions livrés. On ne sait pas comment les problèmes potentiels de la chaîne d’approvisionnement peuvent perturber cet équilibre. L’invasion russe en cours de l’Ukraine a le potentiel d’être difficile, en particulier pour Airbus.

L’avenir de la construction aéronautique est incertain. Mais en pensant à l’avenir, en termes d’arrangements d’approvisionnement et de demande de voyages, Boeing a été astucieux. Tant que Boeing tirera les leçons de son passé récent, il pourrait enfin être de retour dans l’ascendant.

Joseph Mellors

Maître de conférences associé, Northumbria University, Newcastle